Трагичната съдба на най-големия дирижабъл на СССР (СНИМКИ)

Русия започва да строи собствени цепелини дори преди Първата световна война, но руският флот от дирижабли се състои от преработени чуждестранни модели или такива, поръчани зад граница. През 1920 г. се появява първият съветски цепелин – това е поправен дирижабъл Astra, преименуван на "Красная Звезда". Три години по-късно е създадена организация, наречена "Въздушен център", която има за задача да разработва руски цепелини. За съжаление обаче там не са построени особено успешни дирижабли, но един от най-добрите е "Комсомолская правда".

Дирижабъл "Комсомолская правда"

Свободни източници

Конструирането на цепелини става по-активно след създаването на предприятието "Дирижабълстрой" в Долгопрудний (28 км северозападно от Москва), което обединява всички заводи, свързани с производството на дирижабли. Умберто Нобиле, известен авиационен инженер и изследовател на Арктика, е поканен от Италия и застава начело на техническото управление на организацията. От работата в "Дирижабълстрой" се появяват 8 дирижабъла и най-големият е цепелин с индекс СССР-В6, построен през 1934 година. Той е кръстен на "Осоавиахим" – организация, която работи по подобряването на отбранителния капацитет на СССР. Като цяло конструкцията на СССР-В6 е базирана на италианския дирижабъл N-4, но със значителни промени, вземайки предвид досегашния съветски опит с дирижаблите. СССР-В6 е дълъг 104,5 м и е с диаметър 18,8 м – много по-голям от предишните съветски дирижабли, като може да носи до 8,5 т товар. Първият полет на "Осоавиахим" е на 5 ноември 1934 година. Екипажът е под командването на самия Умберто Нобиле. Този първи полет продължава 1 час и 45 минути. Други тестови полети също потвърждават, че дирижабълът е годен за експлоатация.

Пълнене на дирижабъла СССР-В6

Свободни източници

Същевременно цепелиновата индустрия не се развива много в сравнение със самолетния сектор. Например през 1937 г. самолетни пилоти поставят 23 различни рекорда (включително легендарният полет на Валерий Чкалов), докато аеронавтите нямат абсолютно нищо, с което да се похвалят. Всички ентусиасти разбират, че трябва да покажат нещо забележително, за да спасят индустрията. Те избират СССР-В6, с който да опитат да поставят рекорд, и решават, че нещото, с което дирижабълът може да се справи достатъчно добре, е най-дългият полет без приземяване и дозареждане. Рекордът се държи от германския цепелин LZ 127 Graf Zeppelin: през 1935 г. той прекарва във въздуха 119 последователни часа.

Цепелин СССР-В6 "Осоавиахим"

Свободни източници

Подготовката отнема две седмици. Всички прибори и самият дирижабъл са проверени щателно, корпусът е напълнен с газ и лакиран. Полетът започва на 29 септември 1937 г. в 6:48 сутринта. Екипажът от 16 души всъщност няма за задача да постави рекорд, просто им е казано да летят колкото се може по-дълго. Маршрутът им е планиран предварително и е дълъг около 2800 километра. Аеронавтите трябва да прелетят над няколко големи града като Новгород (сега Велики Новгород, 490 км северозападно от Москва), Казан (720 км източно от Москва) и Курск (460 км югозападно от Москва). Иван Панков, командир на екипажа, по-късно си спомня, че в началото СССР-В6 се издига до надморска височина от 100-150 м, защото е презареден с 5,7 т гориво. За да маркира пътя си, екипажът хвърля долу торбички със съобщения (малки контейнери с парашути), когато достигне посочените места като Новгород.

СССР-В6 в небето над Москва

Свободни източници

На следващия ден аеронавтите влизат в циклон. Панков разказва пред съветски журналисти, че това е била най-трудната част от маршрута: в продължение на цели 20 часа цепелинът преминава през плътни облаци и силни дъждове. На 1 октомври екипажът променя маршрута и обръща малко западно, за да се измъкне от лошото време. Носи се и непотвърден слух, че аеронавтите просто се губят, поради повреда в радио компаса. Така или иначе те не стигат до Казан, а вместо това се отправят към Иваново (250 км североизточно от Москва).

След циклона, екипажът не среща никакви други трудности и на 3 октомври стига Василсурск (520 км източно от Москва) – тук трябва да обърнат и да се отправят обратно към Москва, където да завършат полета. След повече от 100 часа, екипажът разбира, че задачата е изпълнена, но имат достатъчно ресурс да продължат още. Наземният контрол разрешава на СССР-В6 да прекара още 24 часа във въздуха и да се приземи на 5 октомври в 17:00 часа. Затова той обръща от Москва към Владимир (180 североизточно от Москва), след това се връща и се приземява към 17:15. Така че полетът на СССР-В6 продължава 130 часа и 27 минути – нов световен рекорд. Съветската администрация обаче е доста скептично настроена към това постижение: екипажът е удостоен само с парично възнаграждение, а цепелиновата индустрия не получава никакво допълнително финансиране.

Екипажът на СССР-В6

Свободни източници

След този триумф СССР-В6 "Осоавиахим" остава в експлоатация. В началото на 1938 г. дирижабълът се подготвя за полет до Новосибирск (2800 км източно от Москва), но планът бива неочаквано отменен. Група от четирима изследователи на Арктика, начело с Иван Папанин, са в беда в Арктическия океан: те работят на полярна станция на плаващ леден къс, който изведнъж се пропуква. Изпратени са ледоразбивачи, които да спасят изследователите, но на 4 февруари някои от членовете на екипажа на СССР-В6 пишат писмо до Йосиф Сталин, в което го молят да им разреши да летят до Мурманск (1500 км северозападно от Москва) и след това до полярната станция, за да приберат изследователите по-бързо от ледоразбивачите. Предложението е прието и на 5 февруари СССР-В6, с 18 души на борда, потегля на пътешествие, което съвсем скоро ще се превърне в истинска трагедия. На следващия ден дирижабълът се изгубва, разбива се в планината Небло и се подпалва близо до град Кандалакша (200 км югозападно от Мурманск). Загиват тринадесет души от екипажа. Останалите се отървават с малки наранявания и скоро са спасени от мястото на катастрофата от местни хора.

Паметник на мястото на инцидента

Свободни източници

Виктор Почекин, офицер, оцелял от катастрофата, си спомня, че на 6 февруари дирижабълът лети при силен сняг и облаци. В 19:30 навигаторът Георгий Мячков се провиква, че пред дирижабъла има планина. Иван Панков, втори командир, насочва цепелина нагоре, за да набере височина, но той все пак се удря в планината и се подпалва. Според резултатите от официалното разследване преди катастрофата дирижабълът е на надморска височина от 300-350 м, докато Хибините, намиращи се в този район, са високи над километър. Също така идеята на Панков да се насочат нагоре е погрешна – екипажът трябва да изхвърли всичкия излишен товар, за да набере височина по-бързо. Същевременно обаче, заради лошото време и тъмнината, Мячков вижда Небло само 5 секунди преди катастрофата. Разследващата комисия също така смята, че екипажът не е бил добре подготвен: например Почекин (един от ентусиастите за пътуването) потвърждава по време на разпита, че е разбрал, че е избран за полета едва в деня на излитането. До катастрофата водят всички тези проблеми.

Гробница на екипажа на дирижабъла СССР-В6, Новодевически манастир

Павел Кирюхин/novodevichye.com

Екипажът на Иван Папанин е спасен на 19 февруари, но съветската цепелинова индустрия умира заедно със СССР-В6. След тази трагедия са създадени само още няколко цепелина. И през 1940 г. съветската администрация решава, че тази индустрия няма бъдеще и закрива програмата завинаги.

Прочетете и за първия съветски аеровагон – и неговата мрачна история!

Внимание! Всяко пълно или частично копиране на материали на Russia Beyond без писмено разрешение и директен линк към оригиналната публикация на Russia Beyond, включително от други електронни ресурси, ще се смята за грубо нарушение на Закона за защита на интелектуалната собственост на Руската федерация. Russia Beyond и медийният холдинг RT си запазват правото да реагират на подобни нарушения в различни държави, включително по съдебен ред.